Логистика - это мир
Ваших новых возможностей!

Повреждение груза или столкновение с обманом всегда становится неприятным сюрпризом как для грузоперевозчика, так и для всех участников процесса перевозки. И хотя составление претензий и распределение ответственности не входило в их планы, это является нормальной частью любого бизнеса. Тем более что, как отмечает представитель сюрвейерной компании «Lars Krogius Baltic Ltd» Виктор Калиновский, в последнее время в восточно-европейском регионе наблюдается тенденция к увеличению количества несохранных перевозок грузов, встречаются и случаи мошенничества.

– Виктор Владимирович, как правило, Вы имеете дело с теми перевозками, которые в силу тех или иных причин прошли неудачно. Если проанализировать Вашу практику последнего времени, какие опасности угрожают сохранности груза чаще всего?

– Прежде всего следует отметить, что сегодня в восточноевропейском регионе сложилась тенденция увеличения количества несохранных перевозок грузов в рефрижераторных полуприцепах. Скорее всего, это результат «утечки мозгов и рук» из транспортного бизнеса.

– Под «утечкой мозгов и рук» подразумевается, по всей видимости, переход водителей на работу к иностранным нанимателям?

– Водителей-профессионалов, которые зарекомендовали себя в этом качестве в области изотермических перевозок, начало «вымывать» из соседних стран, пожалуй, ещё до их вступления в ЕС. Сейчас наблюдается следующая тенденция: за баранками машин, принадлежащих размещённым в соседних странах предприятиям, всё чаще можно увидеть белорусских водителей. Кроме всего прочего, этому способствует разница в оплате труда.

В связи с «утечкой» собственных водителей наши перевозчики вынуждены заполнять вакансии теми, кого найдут на местном рынке труда. То, что за руль садятся водители без опыта работы, не стало бы большой проблемой в случае, если бы рядом с ними работали их опытные коллеги, способные указать на недочёты и ошибки и научить, как их избежать. Однако делиться знаниями с новыми водителями уже, по-видимому, некому. Это общая тенденция.

Что же касается рефрижераторных перевозок, то водителю автомобиля с полуприцепом-изотермой необходимо знать и уметь ещё больше, чем требуется для осуществления обычных международных перевозок. Эти водители представляют собой, так сказать, «элиту» среди перевозчиков, и поэтому их уход с белорусских предприятий сказался на качестве перевозок в стране ещё более болезненно. За руль автопоездов со специальным оборудованием попадают непрофессиональные водители, которые порой не имеют понятия о том, что происходит у них за спиной. К тому же зачастую они выходят в рейс на неисправном транспорте. В случае же гибели или порчи перевозимого груза выслушивают объяснения экспертов относительно причин этого с широко раскрытыми от удивления глазами.

Естественно, состав грузов зависит от сезона. Характер груза ещё раз подчёркивает важность выполнения правил перевозки, поскольку речь идёт в основном о пищевых продуктах и здоровье людей. Понятно также, что если наш водитель не будет способен поддерживать необходимые условия, их перевозка постепенно перейдёт к зарубежным перевозчикам.

– Учитывая те аспекты рефперевозок, с которыми Вам приходится иметь дело в рамках профессиональных обязанностей, что можно сказать о причинах потери таких грузов?

– Чаще всего груз гибнет или портится в результате трёх причин. Как правило, у подобных грузов ограниченный срок хранения. Повреждение груза может являться результатом как несоблюдения условий и сроков перевозки, так и недобросовестности грузоотправителя, отправившего залежалый груз.

Кроме того, несохранная перевозка может иметь в основе человеческий либо производственный фактор. Самое важное в рефперевозках – поддержание стабильной температуры. Водитель может полениться или недосмотреть, забыть или запить. Когда он, наконец, спохватывается, груз уже имеет температуру за пределами нормы.

Не укладываясь в сроки перевозки, либо пытаясь сэкономить на средствах, выданных ему на дорогу, водитель может самовольно поменять температуру или вообще выключить оборудование.

Наконец, несохранные перевозки могут возникать из-за неисправности рефрижераторного оборудования. Оно нуждается в тщательном уходе и периодическом техобслуживании.

– Если остановиться подробнее на человеческом факторе в возникновении несохранных рефперевозок, какие выводы можно сделать из Ваших наблюдений?

– Как я уже упоминал, качество подготовки водителей падает.

Приятно видеть, когда во время погрузки водитель достаёт свой собственный термометр и проверяет температуру принимаемого к перевозке груза. Если он обнаруживает превышение установленного для такого груза значения температуры, то имеет возможность сделать соответствующее замечание грузоотправителю. Такие действия вынуждают грузоотправителя везти груз в холодильник и охлаждать его до необходимой для перевозки температуры.

В то же время, при доставке испорченного груза ссылки водителя на то, что «грузили прямо с поля», на грузополучателя, как правило, никакого впечатления не производят. Особенно при отсутствии соответствующих письменных оговорок в товаросопроводительных документах.

Зачастую приходится сталкиваться с примерами явного непрофессионализма. В одном случае водитель снял верхние коробки, поскольку ему показалось, что транспортные пакеты слишком высоки и могут завалиться. Он просто поставил их на пол. Для перевозки обычного груза в стандартном полуприцепе действие, возможно, логичное. Но для перевозки в рефтрейлере оно гибельно для груза. В результате был перекрыт канал циркуляции воздуха, повысилась влажность, а вследствие этого размокли картонные коробки. Картон потерял жёсткость, под весом груза все транспортные пакеты обмякли и деформировались. Из-за этого погибла часть груза, а другая была испорчена повышенной влажностью.

Поэтому главная рекомендация перевозчику может быть одна: не допускать к рефперевозкам неподготовленных водителей.

– Какие ещё рекомендации Вы дали бы, исходя из Вашего опыта?

– Прежде всего, страховым компаниям настоятельно рекомендуем включить в договор страхования пункт, гласящий, что отсутствие, а также выключение приборов фиксации термического режима, а также иные действия, которые не позволяют представить температурный график транспортировки груза, являются крайней небрежностью перевозчика. Это означает наступление так называемого события, которое можно было предвидеть и предотвратить. Подобная норма уменьшит, если не исключит «человеческий фактор» в виде надежды на «авось». А экспертам позволит выявить действительную причину повреждения либо гибели груза. Ведь отсутствие термограмм вообще исключают претензии к отправителю.

Кроме того, ещё на предприятии водителю следует перед уходом в рейс проверить исправность рефрижераторного оборудования.

Настоятельно рекомендую перевозчикам как можно чаще пользоваться услугами станций обслуживания, хотя бы для проверки работоспособности агрегатов со сменой сезонов и изменением наружных температурных условий.

Исправность оборудования можно засвидетельствовать на специализированной станции техобслуживания рефрижераторного оборудования, где выдадут соответствующее заключение.

Грузоотправителю, как и перевозчику, следует помнить, что из-за неправильной загрузки либо упаковки груза в рефрижераторном полуприцепе может нарушиться циркуляция воздуха. Следствием этого может быть нарушение температурного режима перевозки. Перевозчик не несёт ответственность за подобные шалости отправителя.

– Всё большую популярность в мире приобретают контейнерные перевозки, а в связи с этим чаще стали встречаться контейнеры и на белорусских дорогах. Можно ли сделать какие-либо выводы и рекомендации из опыта их эксплуатации с точки зрения сюрвейера?

– Популярность контейнерных перевозок можно считать вполне оправданной, поскольку они очень удобны и для владельца груза, и для всех участников процесса перевозки. Одним из главных преимуществ контейнерной перевозки является возможность при смене вида транспорта обойтись без перегрузки товара, что, как правило, ведёт к уменьшению количества повреждений.

Чаще всего порча груза при контейнерных перевозках происходит из-за попадания в контейнер воды. Она попадает в контейнер как через неплотные прокладки дверей, так и через повреждения его стенок. Поэтому всегда следует осмотреть контейнер перед его загрузкой, чтобы проверить, нет ли в нём дыр и насколько пригодны ранее ремонтировавшиеся участки. Также необходимо проверить плотность прокладок двери контейнера.

Груз может быть также повреждён влагой, которая появляется в контейнере в результате конденсации при резком перепаде температур, например, при перевозке из страны с более тёплым климатом в государство, где температура в это время года ниже. Это обычное явление, и хотя груз может быть повреждён, во многих страховых компаниях подобная порча не будет признана страховым случаем. Грузоотправитель должен об этом знать и предпринимать меры по защите груза от выпадения влаги.

Испортить отдельные виды груза может также запах, оставшийся в контейнере от ранее перевозившегося груза. Поэтому контейнер следует проверять и на наличие в нём сильного запаха.

– Налажено ли у нас – в России, Беларуси, Украине – промышленное производство средств крепления грузов при перевозке?

– К сожалению, мы пока не сталкивались с произведёнными у Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) средствами крепления, однако не в производстве ремней дело.

Судя по маркировке, чаще всего используются ремни, произведённые в Германии и Польше, а также ремни “no name” – без указания производителя и его страны. Последние могут продаваться по цене не ниже той, по которой реализуются сертифицированные изделия. На самих ремнях или товарных ярлыках к ним должно быть указано прижимное усилие, нагрузки, которые они выдерживают, наименования стандартов, которым они соответствуют, а также сведения о том, где, кем и когда они выпущены.

Поэтому в качестве ещё одной рекомендации для перевозчиков следует сказать: при приобретении ремней и других средств крепления читайте маркировку.

– Есть ли ещё какие-либо новинки в сфере средств перевозки и крепления?

– Конечно, они появляются – ведь и сама сфера не стоит на месте, а стремительно развивается. Использование новых материалов позволяет добавить традиционным вещам новые свойства. После сертификации новинки поступают в производство и вскоре их можно видеть на выставках и в применении.

Стремление сохранить леса подтолкнуло западных производителей к производству поддонов (паллет) из пластика и других материалов. Они постепенно заменяют известные у нас “европоддоны”. Это хорошо и с точки зрения экологии, и в связи с возможностью придавать изготовленным из пластика поддонам дополнительные полезные свойства. Например, их поверхность изготавливается так, чтобы увеличить силу трения и ограничить смещение поддона с грузом в грузовом пространстве. Кроме того, они существенно долговечнее деревянных поддонов и лишены некоторых недостатков последних.

Не покидает надежда увидеть у наших перевозчиков знаменитые подушки блокировки, которые за несколько минут заполняют пустоты между частями груза, не позволяя ему смещаться.

– Если повреждение груза всё-таки произошло, как обычно определяется доля ответственности перевозчика, учитывая, что погрузкой и разгрузкой занимаются другие, а его дело – только довезти груз до места назначения?

– Фактически роль перевозчика и должна была бы сводиться к простой доставке груза. Его обязанность состоит в том, чтобы доставить груз из точки А в точку Б. Но не всегда груз, который приходится перевозить, защищён от воздействия динамических сил. При этом перевозчик несёт ответственность за всё, что происходит с грузом во время перевозки.

Весьма серьёзное значение имеет момент принятия груза. Здесь следует вспомнить об универсальном правиле для всех перевозчиков: «Занимаясь погрузкой, думай о разгрузке». Иначе говоря, принимая груз к перевозке, думай о том, как ты его будешь сдавать получателю, и о том, доедет ли он в целости и сохранности.

Если перевозчик не знаком со свойствами и особенностями груза, ему следует запросить у отправителя письменные инструкции по его загрузке и согласованную схему размещения груза.

Причём так следует поступать при малейшем сомнении в том, насколько благополучно данный конкретный груз выдержит перевозку. Например, если к перевозке принимаются установленные на деревянные поддоны пластмассовые вёдра, упакованные в стягивающую плёнку. Так сказать, пластик в пластике. Известно свойство пластика деформироваться при нагрузке, а жёсткость такого пакета не соответствует условиям перевозки. При повреждении такого груза в процессе перевозки водителю останется лишь как-то убедить хозяина в том, что он не подозревал о свойстве пластика гнуться под воздействием тяжести.

– Каковы должны быть действия перевозчика, если он видит, что ему предлагают для перевозки повреждённый груз?

– Перевозчик имеет право сделать соответствующую запись в CMR-накладной, а о своём намерении сделать такую запись он должен официально объявить грузоотправителю до загрузки. Если грузоотправитель не производит немедленной замены груза, перевозчик такую запись делает.

Кстати, на неё грузоотправитель должен обязательно ответить в письменном виде. Однако на практике этого, как правило, не происходит.

Тем не менее сейчас существует немало логистических центров, где роль водителя при загрузке сведена до минимума: он подгоняет машину к рампе и оставляет её для загрузки. Автомобиль загружают и пломбируют без водителя.

В таком случае факт загрузки без водителя должен быть обязательно обозначен в специальном пункте CMR-накладной, предназначенном для оговорок перевозчика.

Другое дело, что водителю могут выдать документы на груз без экземпляра отправителя, и тогда сделать такую запись в экземпляре отправителя представляется проблематичным. И эта трудность пока что не имеет решения кроме надлежащего информирования руководства и грузополучателя.

Поэтому в любом случае, когда водитель предвидит опасность повреждения груза в процессе перевозки, например, из-за завышенных транспортных пакетов, либо если загрузка производится без его присутствия или без использования крепёжных средств, ему следует сделать соответствующую запись в предназначенном для оговорок перевозчика разделе CMR-накладной и сообщить об этом своему руководству.

Поскольку ответственность за правильное размещение груза в грузовом пространстве и его крепление действующими правилами возлагается на грузоотправителя, представитель перевозчика, ответственный за эту перевозку, может предупредить грузоотправителя об этом письменно (например, факсом) ещё до отправления водителя в путь.

– Как поступать перевозчику, если в процессе перевозки обнаружилось либо возникло подозрение, что груз повреждён? Учитывая, что груз находится под таможенной пломбой…

– Использовать ближайшую возможность для остановки и осмотра груза. При этом водителю следует обязательно проинформировать своё руководство. Ситуацию хорошо иллюстрирует случай, произошедший в Минске, на счастье перевозчика, поблизости от таможенного пункта. Во время передачи загруженного и опломбированного автопоезда своему сменщику водитель упомянул о шуме неясного происхождения в полуприцепе. Сменщик машину принял и отправился было в путь, но быстро спохватился, максимально осторожно вернулся туда, где принимал машину, и известил руководство.

И он поступил очень верно, поскольку позднее выяснилось, что один из блоков перевозимого оборудования не был достаточно прочно зафиксирован отправителем и в процессе перевозки начал двигаться по станине. Если бы в таком состоянии этот станок был довезён до Казахстана, на их дорогах и при его массе он мог бы и совсем покинуть грузовое пространство. Причём только при большом везении водителя – в обратном от кабины направлении.

– Как поступить перевозчику, если повреждение груза обнаружилось по прибытии к месту назначения?

– Начнём с самого главного, о чём стоит помнить перевозчику на случай обнаружения повреждения груза в месте доставки. Обязанность заявления претензий лежит на получателе. Прежде всего он должен информировать об этом факте перевозчика груза независимо от того, с кем подписано соглашение и есть ли у него договор непосредственно с перевозчиком. Причём уведомление должно быть сделано в письменной форме. Письмо с уведомлением о наличии претензий должно быть направлено и перевозчику, и отправителю. Это важно, поскольку на момент прибытия груза в место назначения ещё не известно, по чьей вине груз был повреждён. Это требование оговорено Конвенцией о дорожной перевозке, в соответствии с которой при обнаружении видимых повреждений перевозчик должен быть уведомлён немедленно, при обнаружении повреждений в процессе приёмки груза – в течение суток, а об изначально незаметных повреждениях сообщается в течение семи дней.

Следует помнить ещё одно правило: при возникновении подозрений о повреждении груза во время разгрузки его крепление следует снимать в последнюю очередь. Дело в том, что если в процессе разгрузки обнаруживаются какие-либо признаки повреждения груза, в качестве первой возможной причины называют отсутствие надёжного крепления груза. Поэтому важно зафиксировать наличие крепления до начала разгрузки. Для этого умные водители уже давно ездят с фотокамерами. Сделанные водителями снимки процесса загрузки иногда становятся весьма убедительным доказательством в ходе разбирательств по случаям несохранной перевозки.

Основываясь на нашей практике, можно сказать, что подобного рода дополнительные затраты сил и средств всегда окупаются. Тем более что у нас, по признанию руководителей белорусских транспортных предприятий, и так довольно широко распространена практика приобретения самими водителями некоторого необходимого им в работе оборудования.

– Приходилось ли Вам встречаться со случаями мошенничества?

– В последнее время участились случаи заявления несохранных перевозок оборудования и изделий машиностроения, бывших в употреблении. Особенностями данного типа груза являются значительный возраст оборудования и отсутствие рынка запасных частей, что делает данное оборудование уникальным.

Практически любое повреждение одного из грузовых мест в таких случаях приводит к тому, что грузополучатели заявляют всё оборудование как непригодное к дальнейшей эксплуатации и требуют от перевозчика возмещения полной стоимости. Основанием заявления претензии являются механические повреждения, обнаруженные в процессе выгрузки. Размер претензий по расследуемым нами случаям находится в пределах от 2 до 150 тыс. евро.

Ввиду большого количества подобных случаев не исключено, что некоторые из них специально смоделированы недобросовестными грузовладельцами с целью компенсации своих расходов на транспортировку и извлечения дополнительной прибыли.

Чаще всего грузополучатели требуют от перевозчика возмещения расходов на вызов из страны-производителя специалистов для настройки старого оборудования, перекраску и другие расходы, связанные с возрастом и перемещением груза.

В то же время перевозчики не предпринимают никаких действий по своей защите, несмотря на явные признаки недостаточно подготовленного к перевозке груза. Например, в таких случаях оборудование часто имеет признаки старения (мелкие вмятины, царапины, другие незначительные повреждения).

– Как распознать мошенничество в таких случаях и что следует предпринимать, убедившись, что имеешь дело с мошенником?

– Например, такое оборудование может грузиться без защитной транспортной упаковки, обеспечивающей сохранность, более того, чаще всего оно бывает накрыто полиэтиленовой плёнкой, скрывающей недостатки.

При этом ценные съёмные части оборудования (пульты управления, информационные экраны) могут быть не сняты и не упакованы отдельно, а грузовые места не имеют надлежащей транспортной маркировки.

В таких случаях перевозчику, чтобы не стать лёгкой добычей мошенников, следует предпринять ряд мер. Прежде всего рекомендуется внести в договор перевозки бывшего в употреблении оборудования следующие пункты:

· Перевозчик не несёт ответственность за мелкие вмятины и царапины;

· Перевозчик не несёт ответственность за повреждения груза, если они произошли по причине недостаточной транспортной упаковки и маркировки. (Рекомендуем обязательную ссылку на номер и дату используемого стандарта упаковки и маркировки.);

· Груз размещается и крепится в кузове транспортного средства в соответствие со схемой, утверждённой грузовладельцем. Грузовладелец обязан известить перевозчика о требуемых средствах крепления до начала перевозки;

· В случае заявления претензии грузовладелец должен предоставить акт независимой сюрвейерской компании с описанием состояния груза на момент погрузки.

Кроме того, каждая из сторон в случае возникновения претензий имеет право пригласить сюрвейера. В таком случае спор разрешается во многом компетентностью и опытом экспертов. Учитывая обычную стоимость экспортно-импортных и транзитных грузов, расходы на услуги экспертов также вполне окупаются.

---------------------------------------------------

Источник: www.loglink.ru