Глобальная перестройка логистических цепочек поставок товаров из Китая. Ожидания предпринимателей и прогнозы аналитиков. - Транспортный информационно-логистический Портал

Все новости

Глобальная перестройка логистических цепочек поставок товаров из Китая. Ожидания предпринимателей и прогнозы аналитиков.

16.06.2022
В начале мая президенты Казахстана и Турции подписали в Анкаре меморандум о стратегическом партнерстве и еще 14 соглашений. В том числе об упрощении таможенного контроля и информационных технологиях. 

На встрече, глава Казахстана заверил  " Мы готовы поддержать все инициативы турецких инвесторов и создать для них благоприятные условия", а пресс-службы первых лиц заявили: страны планируют увеличить товарооборот в два раза — до десяти миллиардов долларов. 

На встрече Токаева с Эрдоганом шла речь об укреплении транспортно-транзитного партнерства. А также о "более полном использовании" потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута. В "Казахстанских железных дорогах" (КТЖ) утверждают, что объем перевозок по этому пути в 2022-м может вырасти в шесть раз.

Транскаспийский, или Срединный, маршрут в 2014-м разработали Казахстан, Азербайджан и Грузия. Официальная концепция проекта — "возрождение исторического Великого шелкового пути". Неофициальная — возить грузы в обход России: в тот период Запад как раз ввел санкции из-за Крыма. Позже идею поддержали Турция и Украина, а среди ассоциированных членов проекта появились логистические операторы из Китая.

"Срединный маршрут" — еще и коммерческая компания, в составе которой около 20 транспортных и логистических операторов, а также портов. Штаб-квартира находится в Нур-Султане.
Антироссийские санкции 2022-го заставили европейцев искать альтернативные Транссибу пути доставки из Китая. Некоторые фирмы уже объявили, что будут использовать центральноазиатский маршрут. Например, финская Nurminen Logistics в марте закрыла представительство в России и заключила контракт с КТЖ. В Анкаре и Нур-Султане понимают: Транскаспий может принести огромную прибыль. Однако пока каспийские гавани работают не в полную силу. По оценке премьера Казахстана Алихана Смаилова, их загрузка — в среднем около 20 процентов. Правительство решило перенаправить экспортные потоки КТЖ в порты Актау и Курык.

Поспешили обозначить себя и в Вашингтоне. Правда, пока в рамках заявлений. Агентство США по международному развитую (USAID) сообщило, что ищет возможности для увеличения транзита по Транскаспию и готово запустить пилотную поставку грузов через Курык в Турцию, что опять же на руку Анкаре.

В КНР отличное от казахстанского видение Шелкового пути, который исторически шел в обход моря. Стратегическая инициатива "Один пояс — один путь" тоже предполагает наземные маршруты, два из трех — через Россию. В Китае уверены, что это кратчайшая дорога из Азии в Европу, которая, к тому же, надежнее, если сравнивать с судоходными трассами.

Определённая часть маршрутов "Пояса и пути" ведет через Казахстан. Правда, лишь один пересекает территорию республики, другой только касается южной границы. Но логика транспортной дружбы понятна: между двумя странами есть рельсовое сообщение. По данным South China Morning Post, в 2021-м через казахстанские земли из Китая и других стран перевезли около 1,5 миллиона двадцатифутовых контейнеров (TEU).

Теперь, когда идут разговоры о расширении Транскаспия, в игру может вступить Анкара — если согласится Пекин. Пока что в КНР о важности проекта не распространяются. Напротив, официальная риторика посвящена укреплению связей с Москвой.

Кроме политических мотивов, развитие Срединного маршрута сдерживает пропускная способность. В 2020-м ее оценивали в 200-300 тысяч TEU — в двадцать раз меньше, чем по "Поясу и пути".
"Посмотрим правде в глаза: мы пока не готовы реализовать потенциал нового маршрута, — признался в марте турецкий аналитик Джанкат Йылдыз из Middle Corridor Logistics, аффилированной с управляющей компанией Транскаспия. — Проект очень важен, но это не значит, что мы тотчас же сможем удовлетворить желаемый спрос".

Йылдыз пояснил, что три основных порта на Каспийском море — Актау, Баку и Туркменбаши — имеют недостаточные мощности, как и румынская Констанца, через которую идет европейский транзит. Не хватает и грузовых кораблей. "Нам нужно развивать сотрудничество между европейскими и китайскими компаниями, чтобы привлечь больше судов", — отметил эксперт.

Но даже если портовые проблемы решатся, останутся железнодорожные. Аналитики утверждают, что пути между Азербайджаном, Грузией и Турцией перегружены из-за событий на Украине и последствий пандемийных запретов. Турецкие железные дороги выделили дополнительные товарные составы, однако объемы перевозок слишком велики. Все это приводит к увеличению сроков доставки. Так что большинству транзитных грузов из Китая и Европы Россию никак не объехать.

Россия в Транскаспийском маршруте пока не участвует, но в перспективе исключать этого нельзя, полагают эксперты. Участники рынка заговорили о подзабытом еще с нулевых коридоре "Север — Юг". Правда, это путь не в Китай, а на Ближний Восток и в Индию. Но именно в этой маршрутной сети Каспий может стать важным хабом — и здесь существенную роль играет партнерство Москвы с Турцией и ЕАЭС.

Вопрос уже мониторят как транспортные компании, так и власти. В частности, правительство поручило модернизировать несколько пунктов пропуска на южной границе: порт Кавказ, автомобильный Верхний Ларс на российско-грузинской границе и Яраг-Казмаляр — на российско-азербайджанской.

Однако создание современных логистических сервисов займет годы. Так, по расчетам генерального директора компании "Оптимальная логистика" Георгия Властопуло, в 2022-м российские порты на Каспийском море обработали всего 1700 контейнеров — это очень мало. Он считает более логичным в ближайшей перспективе развивать железные дороги и автоперевозки через Закавказье.
"Чтобы увеличить транзит по Каспию, России придется вкладывать деньги в новые инфраструктурные проекты — и это, конечно, нужно делать. Вообще, "Север — Юг" незаслуженно обойден вниманием инвесторов, — говорит Властопуло. — Тем более сейчас оживились отношения страны с Турцией и Азербайджаном, в том числе по транзиту".

Впрочем, он отмечает, что для создания полноценного сухопутного коридора через Закавказье необходимо преодолеть политические сложности. Например, отсутствие действующей железной дороги между Россией и Грузией: советская проходила через Абхазию, а ее независимость Тбилиси не признает. Непонятно и будущее транспортных коридоров Азербайджан — Армения — Иран: некоторые ведут через Нагорный Карабах.

Так или иначе на фоне глобальной перестройки логистических цепочек каждая страна региона пытается застолбить место транзитера между ведущими державами.
С китайским направлением все проще — в КНР далеки от отказа перевозить грузы по РЖД. Скорее наоборот: в марте на пограничной станции Забайкальск открыли новый транспортно-логистический узел с пропускной способностью 52 состава в сутки. Кроме того, к августу обещают запустить первую российско-китайскую трансграничную железную дорогу. Ее строят при участии Монголии, пишет Foreign Policy.

Вместе с тем Китай в целях снижения рисков возможных вторичных санкций будет частично обходить Россию, указывают аналитики. Пекин реструктуризирует маршрутную сеть для разделения российских и европейских грузов. Председатель КНР Си Цзиньпин распорядился найти пути оказания финансовой поддержки Москвы без нарушения западных запретов, пишет The Washington Post со ссылкой на источник в китайском правительстве.

Но быстро перестроить логистику не получится, подчеркивает Властопуло. Как и выключить из нее крупнейшего сухопутного транзитера — Россию. "Именно поэтому о запрете Европой железнодорожного транзита через наши территории речи не идет. К тому же это создаст глобальную проблему для логистики, чего не допустит Китай, — объясняет он. — Так что рассуждения об обходе нашей страны — спекуляции на тему проектов, которым, возможно, и не суждено осуществиться".

Источник: РИА Новости, Дмитрий Ермаков.