Все новости
Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) вводит антидемпинговую пошлину на импорт некоторых легких коммерческих автомобилей (LCV) на территорию Таможенного союза.
Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) вводит антидемпинговую пошлину на импорт некоторых легких коммерческих автомобилей (LCV) на территорию Таможенного союза: России, Белоруссии и Казахстана. Поможет ли это отечественным производителям сохранить свою долю на рынке?
Повышенные пошлины будут взиматься при ввозе LCV полной массой 2,8–3,5 тонны, с дизельным двигателем рабочим объемом не более 3000 куб. см, с кузовом фургон в модификации «грузовой цельнометаллический фургон» либо «комби — грузопассажирский фургон», сообщает «Интерфакс».
Поводом для введения таких мер послужило заявление компании «Соллерс», сделанное еще в 2011 году, в отношении импорта в 2008–2011 годах в Россию LCV из Турции, Германии, Италии и Польши по заниженным ценам. Из‑за этого, по мнению «Соллерса», отечественные производители стали терять свою рыночную долю на территории стран Таможенного союза. Это первое антидемпинговое расследование в автомобильной отрасли в России.
В ходе расследования ЕЭК выяснилось, что доля демпингового импорта в общем объеме ввозимых LCV в это время действительно постоянно росла: в 2011 году она увеличилась на 40,5% по отношению к 2008-му и составила 95,4% от всех ввозимых LCV. А их средняя цена в исследуемый период упала к 2011 году на 9,5%. Что касается конкретных цифр, то разница между ценой в России и на внутреннем рынке своей страны составила: 132% — для LCV из Италии, 70% — из Польши, 65% — из Германии, 17% — из Турции.
В это время импорт легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции в Таможенный союз увеличился на 23,2%, при том что общий его объем сократился на 29,1%. Если же говорить о продажах, то за 2011 год в их структуре доля импортных автомобилей выросла в 3,7 раза по сравнению с 2009-м. Российские производители за такими темпами не успевали.
Антидемпинговые пошлины установлены только в отношении тех машин, которые произведены в Германии, Италии и Турции. По результатам расследования из списка исключили Польшу, поскольку в указанные сроки поставки из этой страны составляли менее 1%.
Для разных компаний будут установлены разные ставки. Для Ford Otosan Sanai Anonim Sirketi (Турция) и турецких производителей пошлина составит 11,1% от таможенной стоимости, для Peugeot Citroёn Automobiles SA (Италия) и итальянских производителей — 23%, для производителей из Германии — 29,6%, сообщают «Авто.Вести.Ru». Пошлины будут взиматься дополнительно к нынешней ставке импортной пошлины, которая сейчас для LCV с дизельным двигателем составляет 10%. Меры вводятся на пять лет и начнут действовать через 30 дней после опубликования решения ЕЭК.
Введение пошлин может защитить отечественных производителей в условиях вступления России в ВТО, ведь с сентября прошлого года пошлина на дизельные LCV упала на 15% — с 25 до 10%. Но тогда (как и сейчас) рынок защищал утилизационный сбор, не только компенсирующий снижение ввозных пошлин, но и влияющий на объем импорта. После введения утилизационного сбора в сентябре 2012-го, по данным Федеральной таможенной службы, импорт грузовиков сильно снизился. Больше всего потеряли тяжелые машины из Азии, но и показатели LCV тоже упали значительно. Так, импорт грузовых автомобилей массой менее 5 тонн и LCV из Кореи снизился с 1,6 тысячи до 49 штук — вместе с тяжелыми грузовиками объем импорта составил 67 автомобилей. Импорт из Китая упал на 89%, из Таиланда — в 3,5 раза (с учетом тяжелых).
Снижение импорта по всем типам грузовиков (но в основном по легким) произошло и у европейских производителей: в три раза — из Германии и Франции, в пять раз — из Италии.
Тем не менее доля российских LCV продолжает стабильно падать. По данным АА «Автостат», в апреле продажи ГАЗа упали на 5,3% (+0,2% в 2012 году), УАЗа — на 12,1% (+0,9% за весь прошлый год), в то время как Ford смог увеличить объемы на 53,9% (+44% в 2012-м), Volkswagen — на 0,9% (+12%).
Потерю доли рынка отечественными производителями по итогам 2012 года и после введения утилизационного сбора аналитики объясняют все той же причиной, что и на рынке легковых автомобилей: за месяц до введения утилизационного сбора импортеры завезли запас автомобилей на несколько месяцев вперед. Тем не менее на этот рынок сильнее влияет фактор общей экономической нестабильности, в результате чего бизнес не спешит обновлять свой автопарк. Если в 2010–2011 годах рынок LCV в России вырос на 76%, то в 2012-м — только на 1,7% (данные «Автостата»).
С одной стороны, увеличение импортных пошлин в сочетании с утилизационным сбором отчасти ослабит конкуренцию со стороны иностранных производителей, но на падающем рынке это едва ли будет иметь ощутимый эффект. С другой — высокие пошлины станут дополнительным стимулом для иностранных производителей открывать производства своих LCV в России. Ford, к примеру, совместно с «Соллерсом» уже производит Transit в Татарстане, что дает ему возможность сокращать объемы импорта, Mercedes-Benz планирует выпускать Sprinter в Нижнем Новгороде, Hyundai, Renault и Fiat присматриваются к площадке ЗиЛа. Локализация производства поможет иностранцам избежать импортных пошлин и сделает иномарки дешевле, что едва ли поможет российским производителям удержать свою долю рынка. Ведь, как известно, главное конкурентное преимущество наших автомобилей — их низкая цена.
Источник: www.vch.ru
