Логистика - это мир
Ваших новых возможностей!

Товары, являющиеся предметом экспортной сделки, независимо от вида договора должны быть перемещены по морю, по воздуху, по суше или путем комбинации этих видов транспорта. Если транспортировка производится только одним из них, перевозка называется прямой, а если применяются несколько видов транспорта, речь идет о смешанной или комбинированной перевозке.

Выбор перевозчика, вида транспорта, маршрута перевозки напрямую связан с современным пониманием принципов логистики. Основными концептуальными понятиями логистики является системный подход к реализации всей совокупности операций, связанных с исполнением контракта, теории компромиссов, понятием совокупных затрат. В частности, рассматривая весь процесс транспортировки товаров, нельзя не учитывать в будущих прибылях и убытках стоимость (и время осуществления) таких операций, как погрузочно-разгрузочные работы, складирование и хранение товаров в пути и на промежуточных складах, таможенную очистку, упаковку, маркировку и некоторые другие работы. Рассчитывая процесс транспортировки, современный бизнес требует учета совокупных затрат, приведенных к единому моменту времени, а также понимания того, что сокращение расходов на какой-то одной стадии перевозки совсем не означает, что суммарные затраты от этого сократятся, напротив, они могут значительно увеличиться.

Поиск перевозчика производится самыми обычными способами. В зависимости от всех составляющих параметров может быть объявлен конкурс на перевозки, изучаются каталоги и рекламные объявления транспортно-экспедиторских фирм, в обязательном порядке посещаются специализированные выставки. В результате составляется перечень потенциальных перевозчиков на различных видах транспорта. Из этого перечня отбираются наиболее подходящие компании с точки зрения предмета конкретного контракта и комплекса специфических параметров, к которым относятся следующие два параметра: надежность обслуживания и стоимость перевозки, т. е. приемлемая цена этого обслуживания. К другим параметрам не менее, а иногда и более важным относятся: сроки выполнения перевозки, наличие резервных мощностей у перевозчика, качество обслуживания, финансовое положение компании-перевозчика. Для повышения степени объективности оценки потенциального перевозчика нередко прибегают к услугам некоторых агентств, которые подготавливают сведения о перевозчике, в том числе и конфиденциальные. Первичный отбор будущих перевозчиков производится в большинстве случаев с применением метода матрицы. В качестве критерия выбора принимается минимум расходов на транспортировку (как комплекс всех операций). В строках матрицы указываются объемы перевозимых грузов и условия поставок (т. е. частота поставок, количество и объем партий, транспортные средства, упаковка и т. п.), а по столбцам – фирмы-перевозчики. На пересечениях столбцов и строк проставляются соответствующие тарифы и цены на услуги. Нередко применяются и другие методы выбора перевозчика: по технологическим параметрам (основанным на связи между физическими параметрами груза и системы перевозки); по стоимости товара (перевозчик определяется по трем взаимосвязанным параметрам – стоимость перевозки, стоимость товара, время перевозки); по принципу наиболее важного параметра перевозчика (надежность, стоимость, скорость и т. п.) с точки зрения конкретного товара, конкретного контракта, конкретного момента времени.

Когда речь идет о международных перевозках, потребитель услуг всегда должен удостовериться, что выбранная компания имеет статус "международного перевозчика". Если речь идет об автомобильных международных перевозках, то автотранспортное предприятие должно в обязательном порядке иметь специальную лицензию на право осуществления международных перевозок (т. н. "стандартную международную лицензию"). Лицензирование этого вида деятельности производится с целью защиты потребителя такого рода услуг, реализации требований антимонопольного законодательства, безопасности дорожного движения, соблюдения экологических норм и т. п. При выдаче лицензий на международные перевозки обязательно проверяется профессиональная подготовка сотрудников транспортной компании, данные о транспортных средствах, пригодных для исполнения международных перевозок в соответствии с международными конвенциями, межправительственными соглашениями и другими нормативными актами.

Кроме лицензии, транспортное предприятие должно обладать и специальным разрешением иностранного государства на право осуществления перевозок на его территории. Порядок и условия получения таких разрешений в большинстве стран определяются двусторонними межправительственными соглашениями о международном автомобильном сообщении. Применяются разрешения нескольких видов: на двусторонние перевозки, на транзит, на перевозки грузов третьих стран, на выполнение многократных перевозок и на выполнение многократных многосторонних перевозок (разрешение ЕКМТ) в любые страны. Для перевозки нестандартных грузов (крупногабаритных, тяжеловесных и опасных) требуются специальные разрешения, получение которых занимает значительное время из-за их согласования с различными ведомствами страны.

В последнее время потребители транспортных услуг все большее внимание обращают на качество транспортного обслуживания. Поэтому весьма обычным стала при заключении контракта на перевозку проверка клиентом наличия сертификата качества по международным стандартам ИСО. Следует отметить, что такого рода сертификация относится к разряду добровольной сертификации в большинстве стран Европы.

Практика деловых операций при перевозке грузов морем.

Предположим, что экспортёр обязан по контракту с иностранным покупателем организовать перевозку товаров морем в место назначения и желает сам выполнить это обязательство. Следовательно, он должен заключить договор с судовладельцем, по которому последний обязуется перевезти товары на своем судне из порта отправки в иностранный порт назначения. Этот договор известен под названием договора морской перевозки или договор фрахтования.

Вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется фрахтом, судовладелец является перевозчиком, а экспортер, как сторона в договоре морской перевозки – грузоотправителем. Экспортер должен решить, исходя из количества экспортируемых товаров, следует ли ему фрахтовать все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в документ, который называется договором о фрахтовании судна (чартер- партия). В большинстве случаев товары составляют лишь часть всего груза судна и перевозятся на судне вместе с грузами других отправителей. В этом случае условия договора перевозок подтверждаются документом, который называется коносаментом. Этот документ по существу является квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары были предоставлены ему для цели перевозки, и повторяющей условия договора, но этот документ обычно выдается только после начала выполнения договора перевозки.

Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил место для груза. С другой стороны, судовладелец также использует агента при получении грузов для его судов.

Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто это достигается посылкой типографски отпечатанного извещения, называемого карточкой об отплытии судна, в котором есть ссылка на окончательную дату закрытия, т.е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время своевременно и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.

Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка (mate’s receipt), если только специальные обычаи порта не предусматривают иного.

Штурманская расписка является важным документом. Находящиеся в доке товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т.п. после завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурманскую расписку на основе данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она считается имеющей оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой.

Замечания по штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определяют, будет ли он чистым или с оговорками. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия:

Штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск.

Штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательств противоположного) держатель расписки или указанное в ней лица являются владельцами товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом и ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка – документ более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате штурманской расписки.

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Грузоотправитель или его агент обычно заполняют два или три оригинала коносамента на груз, и когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями контролеров, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке или другой агент от имени судовладельца, после чего заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю. Но коносамент не всегда является чистым. В этом случае могут возникнуть споры, потому что, если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет коносамент с оговорками.

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна.

Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершён, т.е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента.

Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент.

По представлении деливери ордера товары доставляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться получением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту, грузополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принимающих груз. Ответственность судовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначения, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополучателю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждается коносаментом или оговорено в законе.

Виды и основные условия договоров морской перевозки.

Основными соглашениями в международных морских перевозках грузов являются Гамбургские правила 1978 г. (Конвенция ООН о морской перевозке грузов), а также Гаагско-Висбийские правила.

На морском транспорте различают линейные и трамповые виды сообщений. Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию.

Договором морской перевозки в линейном сообщении является коносамент. Коносамент – это документ, выдаваемый перевозчиком и удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать получателю. Коносамент выполняет три функции:

• Является договором морской перевозки в линейном судоходстве.

• Удостоверяет получение груза перевозчиком у отправителя.

• Выступает как товарораспорядительный документ.

Трамповое судоходство представляет собой вид сообщения, не связанное с постоянным районом плавания, заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна (рейсовый чартер), представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки грузов.

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляет собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношения сторон по данной сделке. Помимо этого, существуют краткие формы договора морской перевозки. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:

Букинг-нот (booking note)– предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве.

Бэрс-нот (berth note)– договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту, где принимается основной груз.

При заключении рейсового чартера перевозчик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства и основные условия в типовой проформе чартера в современном судоходстве сводятся к следующим:

Условие о судне, определяющее обязанности перевозчика о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса. Помимо условия о мореходности в чартер вносятся донные технико-эксплуатационных характеристиках судна, таких как максимальная длина, ширина, осадка, максимальная высота над поверхностью воды. Кроме того, указывается грузоподъемность судна, размеры люков, наличие грузовых средств, возраст, флаг судна и др. судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Возможны два варианта:

Substitute - судно с близкими характеристиками.

Sistership - судно той же серии.

Дата готовности судна к погрузке. В чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата называется laydays. если судно прибудет раньше, фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнётся только после наступления даты laydays. Вторая дата называется canceling date. Если судно не будет готово до этой даты, фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Груз. В этой статье чартера указывается количества груза и его транспортные характеристики, т.е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза. Указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, контейнерах и т.д. По генеральным грузам (контейнеры, автотехника, металл) указывается точная масса груза или используется оговорка около. В этом случае подразумевается допустимость отклонения на 1-3% в ту или иную сторону и величина отклонения зависит от вида груза. По массовым грузам (навалочные, лесные, наливные) в чартере оговаривается марджин – допустимое отклонение от базисного количества груза, оговоренного судовладельцем и фрахтователем на данный рейс.

Порты отгрузки и выгрузки. В чартере порты отгрузки и выгрузки могут быть установлены одним из четырех способов:

Direct port (конкретные порты) – указывается один или несколько конкретных портов погрузки и один или несколько портов выгрузки. При этом обязательно заходить во все указанные порты во время данного рейса.

Option of the ports (опцион портов) – перечисляются несколько возможных портов погрузки и выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.

Range (район побережья) – указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта.

Broad charter-party (широкий чартер) – опцион участков побережья. В чартере указывается несколько районо, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.

Расчет сталийного времени. Сталийное время – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для совершения работ по погрузке/выгрузке, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета стали, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Момент начала отсчета сталийного времени определяется относительно момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым работам. После подачи нотиса о готовности фрахтователю предоставляется определенный льготный период, что должно быть зафиксировано в чартере.

Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен по норме на люк в сутки (сталийное время определяется делением общего количества груза на норму погрузки/выгрузки и количество люков), по норме на судно в сутки, количеством суток, по обычаям порта, с обычной скоростью.

Обычно в качестве сталийного учитываются только рабочие погожие дни, т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни непогоды. В последнее время используется более точная формулировка “если погода позволяет”. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров, сухогрузов применяется исчисление сталийного времени в текущих днях.

Оплата демереджа (demurrage) и диспача (dispatch). При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж, представляющий собой доплату за задержку судна. Размер демереджа устанавливается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки и уплачивается за каждый день простоя или пропорционально за часть дня.

Диспач представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени. Размер диспача устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.

Оплата грузовых работ. Применяемее в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены с следующим стандартным схемам:

Судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки, и в порту выгрузки (gross terms).

Судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке груза и го выгрузке (free in).

Судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed).

Судовладелец свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out).

Судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (free in and out).

Судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза (free in and out and stowed).

Оплата фрахта. При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается по соглашению сторон в виде фрахтовой ставки за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами обычно являются единицы массы, объема или штук груза и при этом обговаривается за какое количество груза – за погруженное (коносаментное) или за выгруженное – оплачивается фрахт.

Фрахт, который оплачивается по коносаментам, рассчитывается по весу, размерам или в процентах от стоимости товаров. Судовладелец вправе выбирать способ расчета, наиболее благоприятный для него.

Стандартные фрахтовые ставки за перевозки на рейсовых судах часто устанавливаются так называемыми конференциями судовладельцев. Они заключаются объединениями судовладельцев, которые осуществляют регулярные судоходные линии в определенные части мира, например в порты Южной Америки, Южной Африки или Австралии. Предлагаемые ими ставки зачастую ниже тех, которые могут предложить судовладельцы, не являющиеся участниками конференций. Но регулярные рейсы могут оказаться прибыльными только в том случае, если имеются регулярные фрахтовые заказы. Поэтому участники конференции должны заботиться о сохранении постоянной клиентуры, которая может воспользоваться услугами случайных судов, если им предложат места для груза поставкам ниже тех, которые определены конференциями.

Внешнеторговые перевозки железнодорожным транспортом.

Международные железнодорожные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключаются соответствующими министерствами государств – участников соглашения. Перевозки грузов между странами-участниками соглашения осуществляются по единому транспортному документу – международной накладной.

Международные правила перевозки железнодорожным транспортом определяются в Бернской конвенции о перевозках грузов, Единой конвенции о железнодорожных перевозках в редакции 1980 г. (КОТИФ), в основе которой содержатся положения из Бернской конвенции. В странах СНГ железнодорожные перевозки осуществляются в соответствии с Соглашением о международном грузовом сообщении, в котором также участвуют в настоящее время страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны-участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС.

Внешнеторговые перевозки автомобильным транспортом.

Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственности перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора. При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей. Договор перевозки подтверждается составление накладной (CMR)

Конвенция о международной перевозке грузов с применение книжки МДП. Для осуществления контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП(carnet TIR). Книжка МДП является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Перевозки грузов с применением книжки МДП регулируются конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП И Конвенция TIR от 14 ноября 1975 г.).

Предел ответственности гарантийных ассоциаций по одному карнет TIR составляет 50 тысяч долларов США. Это означает что гарантийная ассоциация обязуется возместить государству ущерб в размере не более 50 тысяч долларов США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил.