Логистика - это мир
Ваших новых возможностей!

Руководители Минтранса РФ, МПС РФ совместно с другими основными участниками перевозок и грузовладельцами должны определиться с концепцией развития логистических центров, их статусом, и закрепить видение этого вопроса в концепции развития транспортного комплекса России.

Сколько существует специалистов, занятых в сфере материального производства и связанного с ним товародвижения, а также организации складского хозяйства, управления материально-сырьевых запасов и транспортных процессов, - столько можно встретить и определений понятия "логистика". При этом каждый автор выражает свое видение этого явления... Задача - неисчерпаемая как космос. Само понятие "логистика" - древнее и использовалось ранее для обозначения двух близких понятий: как синоним математической логики, а также как одно из философских направлений математики. Иное трактование этого термина связано с использованием его в военной лексике и специальной литературе для обозначения процесса обеспечения военных действий всем необходимым. Что же касается понятия "транспортная логистика" - непосредственно связанного с обеспечением доставки грузов эффективным путем и минимизацией затрат участников перевозочного процесса, - то можно встретить такие разноплановые определения как: "Логистика (транспортная логистика) - это планирование, контроль и организация управления перевозками грузов и другими операциями, совершаемыми в процессе доставки готовой продукции до места назначения". "Логистика - наука, которая занимается изучением принципов и методов логичной организации и функционирования всей системы продвижения материального потока от источника сырья до конечного потребителя в целом, во взаимосвязи ее отдельных подсистем и элементов". "Логистика включает в себя все процессы, которые позволяют экономить время и пространство в области грузопотоков товаров, готовой продукции и материалов внутри определенных социальных систем, удовлетворяющих потребности снабжения и требования этих систем" и масса других формулировок.

Но с учетом большой значимости железнодорожного транспорта в экономике России нам, как ученым-железнодорожникам, хотелось бы рассмотреть этот вопрос в некоторой степени с "ведомственных" позиций... Железнодорожный транспорт - один из основных видов транспорта нашей страны, на долю которого приходится более 80-ти процентов отечественного грузооборота. В том числе он осуществляет перевозки подвижным составом, принадлежащим различным собственникам: - Государству в лице МПС России - 77 процентов. - Частным операторским компаниям и иным собственникам (в т.ч. на условиях аренды у МПС РФ) - 16 процентов. - Странам СНГ и Балтии - 7 процентов. В связи с этим, посмотрев на "Схему организации вагонопотоков в поездах на сети железных дорог России", можно представить себе всю сложность технологий железнодорожного транспорта по обеспечению продвижения товаров и сопутствующих этому процессу документов и информации, зачастую по сложности своей несопоставимую ни с одним материальным производством.

В силу непрерывной динамики перевозочного процесса, значительных пространственных расстояний, широчайшей номенклатуры грузов и типов используемого для перевозки подвижного состава, а также неисчислимого количества правовых норм, регулирующих перевозочный процесс, рациональная и эффективная организация грузопотоков - то есть фактически логистика железнодорожного транспорта - представляет собой задачу, неисчерпаемую как космос, над решением которой ученые бьются с момента появления железных дорог. Железнодорожный транспорт работает в соответствии с определенными технологиями организации перевозочного процесса, которые складывались и шлифовались на протяжении многих десятков лет. Такими технологиями являются: планирование перевозок, финансовое планирование, техническое нормирование эксплуатационной работы, организация вагонопотоков и контейнеропотоков по плану формирования поездов и контейнеров, организация движения по графику, оперативное регулирование вагонопотоков и другие. Параллельно совершенствовалось и информационное обеспечение данных технологий на базе современной электронно-вычислительной техники и оптико-волоконных средств связи. Кто сказал, что логистики не было? В советское время каждый вид транспорта выполнял свою задачу, определенную планами социально-экономического развития страны. Взаимодействие между различными видами транспорта осуществлялось по четко отработанным нормативным документам, в соответствии с системой планов и порядком ведения внешнеэкономической деятельности. Вопросы распределения грузопотоков решались централизованно, конкурентная среда практически отсутствовала. В этих условиях при наличии определенных типов подвижного состава управление грузопотоками фактически решалось в Госплане СССР на этапе планирования перевозок между теми или иными видами транспорта. В новых условиях хозяйствования на страницах научной печати все чаще стало высказываться мнение, что вагонопоток на железнодорожном транспорте в то время якобы был однородным и применения логистических принципов не требовалось. На самом же деле следующему по железным дорогам вагоно- и грузопотоку всегда была присуща известная разнородность.

В зависимости от массы, характера и размеров груза, от условий перевозки и т.п. при оформлении перевозочных документов грузы подразделяют на различные виды отправок: мелкую, малотоннажную, повагонную, групповую, маршрутную и контейнерную. Поток грузов также всегда был разнороден и по скорости продвижения. Железная дорога берет на себя соответствующие обязательства по времени продвижения: различают скорость грузовую, большую, пассажирскую... Схемы технических и иных станций, а также технология их работы, были спроектированы, созданы и просчитаны таким образом, что в них сочеталась работа с различными потоками на части общих устройств с выделением устройств специфических (конкретных технологических линий) для работы с различными грузами, вагонами и отправками. В связи с вышеупомянутым нельзя согласиться с тем, что в период плановой экономики элементы логистики отсутствовали. Преобразуя грузопотоки в вагонопотоки в момент приема грузов к перевозке на грузовых станциях (в т.ч. на подъездных путях промышленных предприятий) и иных станциях, осуществляющих грузовую работу, особенности тех или иных видов отправок учитывались в стройной системе организации вагонопотоков. Все это говорит о том, что в период плановой экономики на железнодорожном транспорте существовало управление грузопотоками через систему их организации в вагонопотоки и систему разработки определенных технических решений и технологий по их продвижению и переработке. Роль организаторов и координаторов в крупных транспортных узлах, то есть в местах стыкования различных видов транспорта, выполняли комитеты по транспорту при краевых и областных комитетах КПСС. Фактически их можно считать прообразами современных логистических центров. Цель - сокращение затрат Коренные изменения, происшедшие в экономике страны в последние годы, привели к необходимости пересмотра действующих на железнодорожном транспорте технологий перевозочной работы. В современных условиях новых форм хозяйствования, по нашему мнению, организацию перевозочного процесса как составного элемента транспортной логистики существенно определяют следующие факторы: - Изменение форм собственности большинства промышленных предприятий и экономической модели общества. - Использование вагонного парка стран СНГ и Балтии, поскольку перевозки как в России, так и в международном сообщении невозможно организовать исключительно национальным парком; и увеличение доли вагонов принадлежит компаниям-операторам, в том числе на условиях аренды. - Совершенствование новых форм взаимодействия участников перевозочного процесса на основе логистических принципов. - Инфраструктура транспортных коммуникаций, техническое оснащение станций и перегрузочных терминалов (включая развитость устройств служб различных видов транспорта), непосредственно вовлеченных в организацию пропуска и переработки грузопотоков. - Широкомасштабные работы по информатизации транспортных отраслей и использование новейших информационных технологий. - Реформирование системы железнодорожного транспорта и его управления перевозочным процессом, связанной с организацией вагонопотоков по всей логистической цепочке перевозки грузов. - Информационная среда, оказывающая непосредственное влияние на перевозочный процесс. Отсутствие единой нормативно-справочной информации и интегрированных систем, которые вызывают значительные затруднения в технологии перевозочной работы. - Состояние теории расчета вагонопотоков и существующее программное обеспечение автоматизированных систем организации вагонопотоков оказывают решающее влияние на принятие соответствующих практических решений специалистами, занятыми в этой сфере. Именно эти факторы определили и поставили в повестку дня вопрос о логистике на железнодорожном транспорте как таковой; именно тогда слово это стало не только модным в среде железнодорожников, но и необходимым. При этом суть логистики пользователями услуг железнодорожного транспорта зачастую сводится к проблемам сокращения затрат финансово-промышленных групп, которым фактически принадлежат основные средства производства и контроль над сырьевыми отраслями (нефтеперерабатывающая, угольная, металлургическая, химическая, целлюлозно-бумажная и другие), определяющими основные объемы перевозок. Их создание привело к принципиально новым взаимоотношениям владельцев грузов с железнодорожным транспортом. Ориентация на экспорт сырьевых ресурсов и проведение выгодной для себя финансовой политики привели к превращению транспортировки грузов по территории России и других стран в один из основных ценообразующих элементов себестоимости продукции, а отсюда - их стремление максимально понизить транспортную составляющую. И если раньше вся эксплуатационная деятельность сети железных дорог и показатели ее оценки были направлены на безусловное выполнение плановых заданий, то в новых условиях цели государственных стальных магистралей и финансово-промышленных групп (то есть частного капитала) стали расходиться. Для железнодорожного транспорта перевозка представляет собой растянутый во времени процесс, временные издержки зависят от многих случайных факторов и могут быть оценены только в среднем - по технологическим нормам. В то же время несоблюдение сроков доставки грузов, плата за использование при перевозках вагонов СНГ и Балтии, а также возникновение экстремальных ситуаций в железнодорожных узлах и на подходах к портам, могут приводить к значительным финансовым потерям, которые (с одной стороны) отдалены во времени от момента принятия решения об организации вагонопотоков, а с другой - трудно прогнозируемы. Вот почему логистика применительно к железнодорожному транспорту видится нам в четкой организации вагонопотоков и в их регулировании, которые должны быть такими, чтобы доходы от перевозок железных дорог за определенный отрезок времени превышали фактические затраты на организацию данных перевозок и отдаленные во времени затраты, вызванные нарушениями в технологии организации перевозок и ответственностью железных дорог согласно с требованиями нормативно-правовой системы регулирования экономических взаимоотношений участников перевозочного процесса. Логистический центр По нашему мнению, одним из мощных резервов сокращения затрат железнодорожного транспорта на перевозки является создание хорошо организованной системы складов (грузовых терминалов), оснащенных современным грузоперерабатывающим оборудованием. Мы полностью согласны с мнением известного специалиста в области логистики, профессора нашего университета О.Маликова, что цель создания складов в системах логистики состоит не в хранении грузов, а в преобразовании параметров грузопотоков для наиболее эффективного использования грузов или их дальнейшего транспортирования. Однако в то время, когда железнодорожный транспорт направляет свои усилия в первую очередь на строгое соблюдение графика движения поездов и норм эксплуатации подвижного состава в соответствии с планом формирования и техническим нормированием, грузовладельцы в погоне за максимальными доходами стремятся сократить свои затраты путем использования государственных вагонов как "складов на колесах". И мы склоняемся к мнению, что причиной нежелания вкладывать средства в создание складов и перегрузочных терминалов является элементарное стремление грузовладельцев переложить бремя затрат по хранению груза на государство в лице железных дорог. В понимании руководящих работников системы фирменного транспортного обслуживания МПС России (СФТО) логистический центр - это основная структурно-функциональная единица транспортной логистики. Она поддерживает процессы планирования, организации и реализации рациональных (оптимальных) по критериям сроков, стоимости, качества доставки товаров. В интересах клиентов она также организует в единый процесс деятельность железнодорожного и других видов транспорта; предприятий и организаций, обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг (мнение Е.Кунаевой, заместителя начальника ЦФТО МПС). С другой стороны, под логистическим центром могут пониматься и иные образования. Так, в регионах (например, в Самарском) считают, что именно в точках сопряжения крупных транспортных потоков должны создаваться транспортные консолидирующие центры (ТКЦ). Они представляют собой общетранспортные узлы, отвечающие стандартам международного уровня - с телекоммуникационным и грузоперерабатывающим оборудованием, а также информационно-технологическим обеспечением организации качественного процесса по физическому распределению продукции для конечных потребителей в регионах. И то, и другое отвечают классическому пониманию логистики, которое связано с обеспечением доставки необходимого объема товаров требуемого качества в нужное время и место, с минимальными издержками; и концепции интегрированной логистики - основанной на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывного и бесперебойного движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи при интеграции всех участников процесса путем достижения между ними экономических компромиссов. Но вместе с тем с учетом вышеизложенного роль таких центров применительно к специфике работы железнодорожного транспорта должны, на наш взгляд, выполнять (и зачастую выполняют) организаторы перевозок грузов: экспедиторские или операторские компании, владеющие собственным подвижным составом. Именно эти организации, являющиеся юридическими лицами, со всей полнотой ответственности перед грузоотправителями и грузополучателями имеют возможность увязать воедино противоречивые интересы всех участников перевозочного процесса - в том числе и в проблемных регионах. Необходима концепция Однако данный сектор транспортного процесса конкурентен и, безусловно, при ограниченных пропускных, провозных и перерабатывающих способностях необходимо увязывать противоречивые интересы операторов перевозок, экспедиторов и иных участников перевозочного процесса. Иными словами, должен быть некий орган, который с государственных позиций имел бы возможность оказывать реальное воздействие на транспортные процессы, происходящие не только в масштабах региона, но и на всех фазах логистической цепи. Но какой же должен быть для этого механизм? Роль государственных структур ослаблена. Координационные советы решают конкретные практические вопросы и, как правило, не занимаются долгосрочной перспективой. Малый эффект будет, если при каком-либо одном виде транспорта или ведомстве (пусть даже столь мощном как железнодорожный транспорт) создать логистический центр. Его роль может свестись лишь к предоставлению информации на коммерческих началах. Но это не совсем верный путь развития представлений о логистических центрах. Представляется, что руководители Минтранса РФ, МПС РФ совместно с другими основными участниками перевозок и грузовладельцами должны вначале определиться с концепцией развития логистических центров, их статусом, и закрепить видение этого вопроса в концепции развития транспортного комплекса России. Лишь при четко обозначенных правовом статусе, организационной форме, системе полномочий и ответственности можно говорить о фактическом образовании логистических центров. Пока же надо называть вещи своими именами. Процессы на логистической транспортной цепочке решаются путем договоров (иногда договоренностей) участников перевозочного процесса при несовершенной нормативно-правовой базе. Необходимо скорейшее принятие законов, регламентирующих ответственность всех организаций (принимающих участие в перевозках) за замедление движения материальных потоков и способствующих ведению нормального цивилизованного транспортного бизнеса. (В статье использованы материалы научных исследований профессора В.Ковалёва).

Источник:http:www.rzd-partner.ru