Везет тому, кто везет.
Решение логистических задач помогло бы снизить цены на товары и стимулировать импортозамещение.
Резкие колебания курса валют и рост цен на товары первой необходимости заставляют предпринимателей сокращать свои расходы. Одним из вариантов снижения издержек стала оптимизация логистики производств. Впрочем, последние законодательные новеллы только увеличат затраты бизнеса на логистику.
«Кровеносная система» экономики
Все больше российских предпринимателей обращает внимание на роль логистики в производстве. На прошлой неделе логистический оператор Pony Express (входит в промышленную группу «Базовый Элемент» Олега Дерипаски) объявил о начале сотрудничества с двумя заводами РУСАЛа. Компания будет оказывать услуги хранения и складской обработки фольгопрокатным заводам алюминиевого гиганта - «САЯНАЛ» и «Уральская фольга».
3PL - предоставление комплекса логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров на аутсорсинге.
При запуске проекта информационные системы заказчика были интегрированы с системой управления складом Pony Express. Это позволяет в режиме реального времени обмениваться данными о конечных получателях товара, справочниками номенклатуры грузов с указанием всех весогабаритных характеристик, извещениями о приемке и отгрузке товаров, подтверждениями складских транзакций, комментирует директор департамента 3PL Pony Express Элена Головач.
Другие компании также внедряют новые решения в сфере логистики. Так, в прошлом году НЛМК за счет расширения на липецкой производственной площадке возможности принимать и обрабатывать контейнеры массой до 41 т смог сэкономить около 70 млн рублей.
«Перевозка электротехнических сталей в контейнерах, в отличие от транспортировки в железнодорожных вагонах, позволяет сократить расходы на 2000-3000 рублей на тонну готовой продукции в зависимости от направления и снизить вероятность повреждения в процессе перевозки и погрузочно-разгрузочных работ», - комментировал тогда это нововведение вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев.
Новости о внедрении решений в области логистики в последнее время появляются часто. Внимание российских предпринимателей к решению логистических задач сейчас неслучайно.
«Отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры, логистических комплексов в большинстве случаев является существенным ограничением для создания новых и развития существующих производств»,
- комментирует партнер практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр» Инна Карпова.
По ее словам, во всем мире придают большое значение решению задач транспортировки при производстве продукции, поскольку логистика является «кровеносной системой» экономики.
Работать все сложнее
Как свидетельствует проведенное в 2014 году исследование компании KPMG , производители по всему миру анализируют более сложные условия, в которых им приходится работать, и пересматривают свои решения, в том числе, в области логистики. Одной из новых целей становится увеличение прозрачности цепочки поставок.
40% опрошенных указали на нехватку информации и недостаточную прозрачность своей базы поставщиков, 38% сообщили об отсутствии важных данных о результатах деятельности поставщиков, а 36% производителей не хватает эффективных информационных систем для работы с цепочками поставок.
«Сегодня успеха в построении цепочки поставок достигнут те компании, которые смогут отказаться от желания получить сиюминутную выгоду и сделают ставку на построение долгосрочных отношений с поставщиками», – уверен Константин Рыбаков, руководитель группы по оказанию услуг в области управления цепочкой поставок и закупками KPMG в России и СНГ.
Так, в рэнкинге эффективности логистики Всемирного банка за 2014 год, в котором страны оцениваются по таким параметрам как эффективность процесса оформления, уровень развития транспорта и торговли, простота организации поставок, а также своевременность, первые строчки занимают Германия, Нидерланды, Бельгия, Англия и Сингапур. Россия же расположилась только на 90-й позиции по соседству с такими странами как Шри-Ланка, Казахстан, Уругвай и Армения.
Потребность есть
Согласно исследованию компании Deloitte 2013 года, во всем мире быстрыми темпами – на 12-14% ежегодно - растет спрос на услуги 3PL. При этом лидерами роста стали страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки. «Рынок 3PL в европейских странах, на территории которых передается на аутсорсинг свыше 55% логистических затрат, стабилизировался на отметке $160 млрд в год», - отмечается в исследовании.
Крупнейшими потребителями услуг 3PL являются компании розничной торговли и высоких технологий. Так, производители фармацевтической и парфюмерно-косметической продукции на протяжении 2005–2012 годов демонстрировали самые высокие темпы роста спроса на эти услуги. В целом по всем отраслям доля предприятий из списка Fortune, отдавших на аутсорсинг часть операций в логистике, выросла в 2005-2012 годах с 64% до 86%, утверждают аналитики.
Свыше 65% из более чем 2000 опрошенных руководителей предприятий в сфере логистики отметили, что планируют увеличить объем операций, переданных на аутсорсинг.
В США сегодня услуги 3PL используют более 80% компаний, в сферу деятельности которых входит логистика, в Китае – около 50%, в России пока чуть более 30%, уточняет цифры генеральный директор Pony Express Георгий Аликошвили.
Такая модель, когда логистические услуги передаются профессиональному оператору, позволяет компаниям существенно снизить издержки: финансовые, временные, человеческих ресурсов.
В результате клиент платит за транспортировку, хранение, обработку, доставку только реально существующих объемов товара. Таким образом, затраты на логистику при использовании аутсорсинга сокращаются до 20%, говорит Георгий Аликошвили.
«Российский рынок 3PL ежегодно растет в два раза быстрее, чем аналогичные рынки развитых стран, примерно на 10% в год,
- рассказывает руководитель Pony Express. - Развитие 3PL-услуг могло бы идти и более быстрыми темпами, но на данный момент не так много операторов способны полностью удовлетворить логистические потребности бизнеса».
По словам топ-менеджера, рынок логистического аутсорсинга сегодня один из немногих в стране, где спрос превышает предложение. Клиенты хотят видеть в логистическом провайдере не контрагента, а «партнера по бизнесу», который контролирует весь процесс – от получения товара до доставки конечному потребителю – и разделяет ответственность за результат. «Это одна из точек дальнейшего роста российского логистического бизнеса в целом и нашей компании в частности», - заключает Аликошвили.
Законодательные препоны
В России расходы на логистику по сравнению с другими странами очень высокие, констатируют эксперты Boston Consulting Group.
Так, совокупные внутренние и внешние затраты на транспорт и логистику в нашей стране составляют около 20%, тогда как в Китае – 15%, в странах Европы - 7-8%.
«Если Россия снизит затраты на транспортировку и логистику до среднемирового уровня (около 11%), это высвободит до $180 млрд ежегодно. Для сравнения: ежегодные инвестиции в инфраструктуру составляют в России около $45 млрд», - отмечают эксперты в своем отчете.
В конечной стоимости продукта доля логистических затрат в среднем достигает в России сегодня 15-20%, то есть повышение стоимости перевозки какого-то товара на 100 рублей практически означает автоматическое увеличение его цены на магазинной полке на 15-20 рублей, отмечает член отраслевого отделения «Деловой России» по логистике Ольга Яшенина.
«В последний год страну лихорадит от нестабильности курса валют и роста цен на товары первой необходимости, - рассказывает она. - Только ленивый не отслеживает динамику цен на нефть и не строит собственных прогнозов будущего российской экономики. При этом, мало кто действительно понимает, из каких затрат формируется конечная стоимость любого продукта. Одна из таких составляющих – стоимость транспортировки товара».
Эксперт перечисляет факторы, которые влияют на увеличение стоимости логистических услуг. Среди них - рост курса доллара, который повысил стоимость лизинга на 15-20%, рост цены дизельного топлива на 10-15%, а также целый ряд законодательных инициатив.
И если на внешние условия невозможно влиять, то законодательные новеллы, удорожающие стоимость перевозки в разы, сейчас кажутся предпринимателям совсем не своевременными.
Так, недавно было введено требование оснащать все транспортные средства тахографами. «Чтобы соблюсти тайминг доставки и обеспечить наибольший пробег транспорта, транспортные компании «досаживают» второго водителя, в связи с чем среднесуточный пробег увеличивается до законодательного максимума – 650 км. Фонд оплаты труда на одного водителя составляет 40% тарифа всей поездки, а при экспедировании двумя водителями он увеличивается минимум на 15%, что, в свою очередь, влияет на стоимость конечного продукта», – говорит Яшенина.
Вторым нововведением в регулировании автоперевозок, отмечает эксперт, является покилометровый налог на единицу транспортного средства. При среднегодовом пробеге в 8000-10 000 км размер налогового бремени очень сильно увеличится. Если сейчас годовой налог на транспортное средство составляет около 20 000-30 000 рублей, то после вступления в силу новых норм (3,73 рубля за километр) сбор составит уже около 447 600 рублей в год, то есть увеличится в 15-20 раз, подсчитала Яшенина.
Кроме того, для контроля за объемом перевозок законодатели хотят заставить оснастить все автомобили спутниковыми системами наблюдения ГЛОНАСС за счет перевозчика.
При этом, совокупные затраты на установку систем ГЛОНАСС составляют 30 000 рублей единовременно и 1000 рублей в месяц на содержание единицы транспортного средства –. При введении покилометрового налога, оснащении датчиками слежения ГЛОНАСС и привлечении второго водителя для ускорения транспортировки стоимость рейса увеличится с нынешних 75 000 рублей до 93 100, т.е., на 24%, делится выкладками эксперт.
По ее оценке, доля логистических затрат в FMCG-сегменте (Fast Moving Consumer Goods, товары повседневного спроса) составляет около 15%. «Путем нехитрых математических вычислений получаем удорожание конечной цены продукта на 3,6%, - говорит Ольга Яшенина. - Это значит, что если 1 кг колбасы сейчас стоит 600 рублей, то после введения всех новых мер регулирования он автоматически подорожает до 622 рублей – только за счет логистики».
Одна из проблем модернизации инфраструктуры, которая необходима для снижения стоимости логистики, – в том, что инвесторы не понимают, как обеспечить окупаемость таких капиталоемких проектов, говорит руководитель комитета по транспорту «Опоры России» Глеб Киндер.
«Деятельность предприятий после завершения инвестиционного проекта в большинстве случаев оказывается убыточной. Выручка не покрывает вложения, и ее недостаточно для процентного обслуживания привлеченных инвестиционных кредитов», - объясняет он.
Помочь в решении этой проблемы, по мнению Киндера, могло бы введение особых условий для предпринимателей, участвующих в создании транспортных инфраструктурных объектов.
Автор: Наталия Еремина
Источник: Gazeta.ru
