Разные дороги грузоперевозок
Падение и рост
По оперативным данным Свердловской железной дороги (СвЖД), погрузка по итогам января-февраля 2013 года составила 19,1 млн тонн, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2012 года. В целом на сети ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в январе-феврале 2013 года погрузка составила 95,2 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода прошлого года на 6,2%. В то же время на СвЖД фиксируют рост среднесуточной погрузки на 0,1% к февралю 2012 года. «По трем номенклатурам (нефтепродукты, железная руда, грузы в контейнерах) достигнут рост показателей к февралю „докризисного” 2008 года. Например, погрузка нефти за два первых месяца 2013 года на СвЖД составила 5,6 млн тонн (рост 12% к январю-февралю 2012 года), железной и марганцевой руды — 2,1 млн тонн (1,9%), цветной руды и серного сырья — 1,1 млн тонн (3%)», говорится в сообщении СвЖД. Активизировались перевозки инертно-строительных материалов. По строительным грузам в феврале хотя и сохранялось отставание к уровню 2012 года, в сравнении с январем текущего года среднесуточная погрузка выросла на 43,8% (за два месяца погружено 3,1 млн тонн).
По данным РЖД, в четвертом квартале 2012 года и начале 2013 года падение уровня погрузки оказалось большим, чем падение уровня производства. На СвЖД снижение объемов коснулось каменного угля (погружено 110,8 млн тонн, что на 33,6% меньше аналогичного периода прошлого года), промышленного сырья и формовочных материалов (735 тыс. тонн, 18,6%). В течение года прогнозируется снижение погрузки черных металлов в связи со спадом покупательской активности из-за нестабильной экономической обстановки в мире.
В 2013 году СвЖД планирует погрузку в объеме 127,4 млн тонн (349,1 тыс. тонн/сутки с приростом к 2012 году на 0,4% от среднесуточных значений). Основное увеличение ожидается по погрузке нефтепродуктов за счет ввода наливной эстакады ООО «Сургут Перевалка» на ст. Сургут, наращивания производственных мощностей на Антипинском НПЗ, на предприятиях НОВАТЭКа и «Сибура». Прогнозируется рост погрузки цветной руды.
Железнодорожная реформа перевела грузы на автотранспорт
Как напоминают участники рынка, реформа железнодорожного транспорта, которая была направлена на развитие конкуренции на рынке грузоперевозок, привела к появлению сотен операторских компаний и владельцев вагонов. В результате произошло усложнение перевозочного процесса, замедление скорости перевозок и существенный рост тарифов.
«Малому и среднему бизнесу стало значительно сложнее и дороже пользоваться услугами железнодорожного транспорта. В результате, сегодня при значительном росте погрузки грузов, по которым сильна межвидовая конкуренция, большую часть „излишка” забирает автотранспорт», говорится в докладе руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука на международной конференции «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий. Что дальше?». В то же время эксперт отметил, что существующая сеть автомобильных дорог неспособна «принять» значимые объемы грузов с железнодорожного транспорта.
Как отметили в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК), при анализе конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом следует учитывать три ключевых фактора: технологическая доступность транспорта, срок доставки и цена. «Если грузоотправитель или получатель не имеют своих или арендованных железнодорожных путей, и для доставки груза к месту назначения все-таки приходится использовать грузовые автомобили, то с высокой долей вероятности можно ожидать, что такой клиент будет тяготеть к автотранспорту. Автомобильный транспорт обычно обеспечивает более низкий и более прогнозируемый срок доставки. В отличие от автотранспорта, пользователь железнодорожных услуг оплачивает также стоимость содержания инфраструктуры, поэтому цена на автоперевозки, в ряде случаев, ниже», — отметили в пресс-службе оператора. ФГК сталкивается с определенной конкуренцией с автотранспортом по большей части в сегменте перевозок грузов в крытых вагонах.
Директор по маркетингу транспортной компании «ПЭК» Алексей Будюков отмечает, что предпочтение автоперевозкам отдают те компании, которым важны сроки. «Обувщики меняют коллекции, автозапчасти необходимы постоянно. Объемы перевозок еще растут и из-за выросшего потребления различных товарных групп. Например, раньше в доме был один телевизор, сейчас не меньше двух. Так развивается общество и экономика», — пояснил он. «Когда я получал образование, нам объясняли, что автотранспорт должен быть выгоден при перевозках на расстоянии до 1 тыс. км, а все что свыше, должно быть выгоднее при железнодорожном сообщении. Но сейчас, в связи с насыщенностью рынка автотранспорта, автоперевозки выигрывают у железнодорожных практически на любой дистанции. Множество частных владельцев автотранспорта самостоятельно устанавливают тарифы на перевозку, порой даже не получая от этого большой прибыли. Это происходит, потому что конкуренция на рынке большая, а перевозчикам нужно выплачивать лизинговые платежи за машины», — говорит заместитель директора по транспорту компании «Европа-Ллойд» Игорь Воронин.
На СвЖД утверждают, что предприятия вынуждены были искать альтернативу железной дороге в 2011–2012 годах, когда происходила полная передача вагонов в частную собственность. Сейчас, по данным магистрали, предприятия возвращают обратно объемы, переведенные на автотранспорт. Например, после установки автомобильных весов на автотрассах (для контроля весовых норм в целях сохранения дорожного полотна) на железную дорогу вернулись перевозки сырья для металлургических предприятий.
Разные ценовые категории
Стоимость автоперевозки рассчитывается, исходя из следующих параметров: габариты груза (длина, ширина, высота), объем и вес, расстояние (откуда и куда отправляется груз). «Это фактическая стоимость, в которую уже заложены расходы на транспорт, переработку груза и маржа компании-перевозчика», — поясняет Алексей Будюков. Стоимость перевозки по железной дороге складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. «Из-за инфраструктурной составляющей в себестоимости перевозок железнодорожный транспорт дороже автомобильного, и это объективная реальность. Источником доходов компании (в том числе и для формирования инвестиционных программ) является тариф, который устанавливает государство», — подчеркивают на СвЖД. Федеральная служба по тарифам закрепила недавно за ОАО «РЖД» право самостоятельно менять инфраструктурную составляющую тарифа в течение года в пределах установленного ценового коридора. «Гибкая тарифная политика позволит повысить конкурентоспособность и привлекательность железнодорожного транспорта для грузоотправителей, привлечь новые грузопотоки. Наряду с повышением скорости доставки грузов, улучшением качества обслуживания клиентов, „тарифный момент” должен стать весомым аргументом в пользу железнодорожного транспорта, сыграть важную роль для стабилизации ситуации в связи со спадом грузовых перевозок», — полагают на СвЖД.
Игорь Воронин считает, что сейчас в правительстве России активно лоббируются перевозки железнодорожным транспортом. «Автотранспорт официально зажимается. В частности, речь идет о введении платы за проезд по автодорогам большегрузных автомобилей (законопроект о введении платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автодорогам общего пользования транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, должен вступить в силу с 2014 года. — “Ъ”). Железная дорога в настоящее время проигрывает в конкуренции автомобильному транспорту, поэтому сейчас вводятся ограничивающие меры для автомобилистов. Перевозка груза по железной дороге длится дольше, стоит дороже еще и не гарантирует доставку груза до склада покупателя, автомобильный транспорт это делает, причем быстро», — отмечает он.
Развитие логистики
Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, по мнению начальника СвЖД Алексея Миронова, необходимо: увеличить скорость доставки грузов за счет повышения эффективности эксплуатационной работы дороги, упростить процедуру оформления заявок и ввести услугу доставки «от двери до двери», продолжить совершенствование федеральной нормативно-правовой базы. Кроме того, на СвЖД подчеркивают, что инфраструктуру нельзя рассматривать как отдельные элементы. «Это всегда система, где есть железная дорога, порты, логистические центры, обычные дороги. Логистика не может быть ориентирована только на железнодорожный транспорт или только на автомобильный. Она ориентирована на реализацию потребностей клиента с использованием всех видов транспорта», — считают на магистрали. В РЖД планируют развивать логистический бизнес: в планах до 2015 года предусмотрено создание терминально-логистических комплексов по всей сети железных дорог (на первом этапе запланировано построить 10 ТЛЦ в крупнейших узлах страны) и развитие перевозок грузов в контрейлерах. Кроме того, реализуется проект консолидированных отправок мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах (КТК), крытых вагонах с использованием различных видов транспорта — «РЖД Экспресс». Услуги предоставляются по принципу «одного окна». В качестве одного из основных направлений совершенствования технологии перевозок в РЖД называют реализацию Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию.
Впрочем, операторы железнодорожных грузоперевозок к некоторым мерами, предпринимаемым железной дорогой, относятся критически. В частности, их не устраивает ряд положений Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), который с апреля будет введен на сети РЖД. Среди недостатков ЕСТП в екатеринбургском филиале ПГК назвали порядок планирования, от которого зависит вся логистика перевозок. «Предлагаемое месячное планирование неприменимо в современных условиях рынка и не отвечает потребностям клиентов операторов. Вместе с тем, ЕСТП вводит ограничения при оформлении перевозочных документов, имеющих отклонения по датам подачи вагонов. Все это в совокупности может привести к экономическим потерям промышленных предприятий», — полагают в ПГК. В пример в компании привели анализ графика отгрузки продукции группы компаний Нижнесергинского метизно-металлургического завода (входит в группу НЛМК) по станции Ревда в первой декаде марта. «Только 35% отправок совпадают с ранее заявленным графиком; а по станциям Нижние Серги и Аппаратная погрузка достигает 20% от заявленного объема. Следовательно, полноценное введение ЕСТП в апреле 2013 года может привести к значительному сокращению объемов отгрузки промышленных предприятий, что в конечно итоге негативно отразится на всех участниках перевозочного процесса, в том числе и РЖД», — прогнозируют в екатеринбургском филиале ПГК.
Директор челябинского филиала ПГК Михаил Щипицын также увидел в ЕСТП несколько спорных моментов: «Во-первых, ЕСТП предполагает явные преференции для парка привлеченных вагонов собственников (ВСП). Это обстоятельство нарушает правила конкурентной борьбы на рынке, поскольку парк ВСП получает существенные преимущества перед парком частных операторов. Во-вторых, модель не предусматривает системного подхода к перевозке грузов в необходимом количестве и технологии перемещения порожнего состава. И, наконец, в ЕСТП не предусмотрено четкое нормирование работы парка приватных вагонов, которое является основой эффективной работы вагонного парка операторов на инфраструктуре перевозчика». По его словам, документ, регламентирующий работу участников перевозочного процесса, нуждается в доработке.
Большая проблема — «узкие места»
Эксперты отмечают, что железной дороге необходимо усилить работу по ликвидации «узких мест». По данным РЖД, «узкие места» достигают уже более 7% протяженности сети железных дорог, причем находятся в основном на главных направлениях сети, где выполняется практически 80% грузооборота. Их протяженность может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020 году. По оценкам ИПЕМ, недостаточное финансирование ликвидации «узких мест» на железных дорогах может привести к коллапсу на автомобильных дорогах. Уход грузов с железнодорожного транспорта обойдется автодорогам в 4,9 млн дополнительных рейсов грузовых автомобилей в год. По данным Владимира Савчука, сегодня более 30% (около 15 тыс. км) автодорог федерального значения работает в режиме перегрузки, а протяженность «узких мест» на железных дорогах составляет 7,6 тыс. км. Он прогнозирует, что к 2020 году ввиду нехватки финансирования протяженность «узких мест» на железных дорогах может составить уже 20,6 тыс. км. Между тем прогноз развития экономики России в период до 2020 года предусматривает рост перевозок до 1,9 млрд тонн, что выше показателя максимального 2007 года на 30%.
Для снятия инфраструктурных ограничений на СвЖД разработана комплексная программа до 2020 года. Объем инвестиционного бюджета Свердловской железной дороги на 2013 год планируется в сумме 32 млрд рублей (в 2012 году составил 28,7 млрд рублей, в 2011 году — 22,3 млрд рублей). В числе первоочередных задач: развитие пропускной способности участка Тобольск—Сургут—Коротчаево. Реализация проекта позволит обеспечить объемы грузоперевозок в направлении севера УрФО и вывоза углеводородного сырья из ХМАО и ЯНАО. Объем капитальных вложений в модернизацию железнодорожного пути составит 6,2 млрд рублей — будет реконструировано 300 км пути с усилением инженерных сооружений. В рамках программы повышения пропускных способностей Екатеринбургского железнодорожного узла будет продолжена реконструкция четной сортировочной системы станции Екатеринбург-Сортировочный. Предусмотрено усиление Южного обхода Екатеринбургского железнодорожного узла.
